agrarheute und Autozeitschrift testen gemeinsam den Fendt 1050 Vario

Wir Testfahrer stimmen den Fans und Kritikern des stärksten Standardschleppers zu: Mit riesigen Reifen, kräftiger Hydraulikleistung, Permanentallrad und cleverer Antriebstechnik ist der Fendt 1050 Vario eine aufsehenerregende Maschine. Unsere Idee: Beeindruckende Maschinen brauchen außergewöhnliche Tests! Schnell wurden wir uns mit den Kollegen von auto motor und sport einig. Technikbegeistert wie wir, ließen die Ingenieure ihre Testwagen stehen, um mit uns das größte Dieselross zu satteln. Der Unterschied: Wir sind auf dem Acker zu Hause, die Kollegen auf dem Rundkurs.

agrarheute hat die Fahrzeugexperten von Deutschlands wichtigstem Automagazin eingeladen. Die Kollegen aus der Redaktion auto motor und sport sind zu unserem Testtermin mit einem nagelneuen Audi Q8 angereist. Ob der schicke Großstadt-SUV Gemeinsamkeiten mit dem größten Dieselross aus Marktoberdorf hat, dem Fendt 1050 Vario?

Erste Disziplin: Beschleunigen von 0 auf 60 km/h. Wie in Autotest üblich, muss der Vario 1050 zeigen, wie weit seine Puste auf Asphalt reicht. Ein Sensor misst, wie schnell der Testkandidat durchstartet und auf Geschwindigkeit kommt. Was bei Standardtraktoren  Spitzengeschwindigkeit bedeutet, ist bei Autos noch nicht mal Warmfahren.

Der Vario beschleunigt unspektakulär, ohne Reifenquietschen und ohne Qualm. Nach 14,6 Sekunden zeigt das Armaturenbrett 60 km/h Endgeschwindigkeit – ein Messwert, den man in keinem Prospekt findet und auch bei uns zum ersten Mal für eine Testmaschine abgedruckt wird. Außerdem ist er gar nicht so schlecht. Das schnellste Auto in der Testdatenbank, ein Porsche 918 Spyder, benötigt lediglich 2,7 Sekunden, wohlgemerkt von 0 bis 100 km/h.

Den Testfahrern sind Autos mit über 500 PS nicht fremd, aber mit 2.400 Nm Drehmoment schlägt der Vario alles, was zu den exklusivsten Sportwagen zählt. Zum Vergleich: Ein Porsche 911 dümpelt gerade mal im Bereich um die 500 Nm herum.

Durch die 60-km/h-Zulassung müssen alle vier Räder einzeln verzögern. Das übernehmen vorne und hinten große Scheibenbremsen: 6,02 m/s² rechnet Rupps Computer für die negative Beschleunigung aus. Tritt der Fahrer bei Maximalgeschwindigkeit in die Eisen, braucht es 23 m, bis der Vario stillsteht. Bei Pkws reicht die Hälfte des Bremswegs. Sie wiegen aber statt 14 t bis zu siebenmal weniger.

Rupp und Lingner sind Profis im Testgeschäft. Sofort fällt ihnen beim Messen des Wendekreises das Frontgewicht auf. Während der Kreisfahrt des Varios markiert es den äußersten Punkt. Rupp holt das lange Maßband aus dem Koffer mit Testequipment. „17,10 m“ notiert er. Lingner und Rupp hätten mehr erwartet. Hier kommt wieder eine Besonderheit der 1.000-Serie zum Einsatz: Durch den variablen Allradantrieb drehen sich die kurvenäußeren Räder schneller. Im Acker bringt das einen um 1 m engeren Wendekreis. Fendt nennt das Pull-in-turn-Effekt.

Damit das 500-PS-Ross auf dem Stoppelacker etwas zu tun hat, hängt eine Horsch-Joker-12-RT-Scheibenegge im Zugpendel. 12,25 m Arbeitsbreite können den Traktor nicht in Schwierigkeiten bringen.

Der Testschlepper steht mit 420.000 Euro in der Preisliste. Im Vergleich zum Audi Q8 mit üppiger Zusatzausrüstung kostet der Traktor drei- bis viermal so viel.

Wie die Testfahrer die Traktorentechnik im Vergleich zur Autoindustrie sehen, lesen Sie in agrarheute, November 2018.