Antriebstechnisch ist gefühlt die ganze Branche im Umbruch: Um bis 2050 klimaneutral zu werden, suchen alle händeringend nach einer Alternative zum fossilen Verbrenner. Unter 100 PS und im hofnahen Einsatz kann dafür durchaus der E-Motor passen. Für alle anderen Arbeiten aber braucht es die Leistungsdichte von flüssigen Treibstoffen.
Benz Power
Die vielseitig orientierte Entwicklung bei Daimler verdeutlicht, dass es derzeit noch kein Allheilmittel für den Agrar-Antrieb der Zukunft gibt: Daher entwickeln sie nach wie vor den Dieselmotor weiter. So stellte Daimler kürzlich auch den OM 471 in der dritten Generation vor. Die Ingenieure optimieren zum Beispiel die Geometrie der Kolbenmulde, das Einspritzdüsendesign und den Zylinderkopf, wodurch das Verdichtungsverhältnis des Reihensechszylinders von bislang 18,3:1 auf 20,3:1 stieg. Das führt laut Daimler wiederum zu einer effizienteren Verbrennung mit nun 250 bar Spitzenzünddruck.
Hohe Leistung oder niedriger Verbrauch
Durch einen neuen hauseigenen Turbo in zwei Varianten können Fahrzeughersteller zwischen sparsamem Verbrauch oder hoher Leistung (max. 530 PS) wählen.
Ein neu entwickeltes Motoröldruckregelventil ermöglicht dessen kennfeldgesteuerten Einsatz. Im Claas Xerion steckt aktuell die zweite Generation des OM 471.
Ein X für den Hirsch
Auch John Deere zeigt, dass im klassischen Diesel noch immer Verbesserungspotenzial steckt: Der neue 18X-Motor kommt ohne aufwändige Abgasnachbehandlung aus. Die bedenklichen Stickoxide (NOx) hält lediglich eine gekühlte Abgasrückführung im Zaum. Durch die so eingesparten Komponenten wie SCR und DPF wird auch die Zugänglichkeit hinsichtlich Service und Reparatur verbessert.
Wann und ob künftig auch in Traktoren so gefahren werden kann, hat uns John Deere leider noch nicht sagen können, denn aktuell stecken die 18-Liter-Aggregate mit Niedrigdrehzahlkonzept nur in den neuen Feldhäckslern.
Grüner Liebherr
Auch bei Liebherr geht man derzeit mit großen Schritten in die Zukunft, Wasserstoff wird als eigener Treibstoff direkt im Motor vorangetrieben. Denn um bis zum Jahr 2050 klimaneutral zu werden, müssen Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien oder nachhaltigen Energiequellen kommen. Grüner Wasserstoff ist einer davon, da er kohlenstofffrei ist und bei der Verbrennung kein Kohlendioxid erzeugt.
Erste Prototypen hat die entsprechende Konzernabteilung mit Sitz in der Schweiz bereits vorgestellt: Einen 13,5-Liter-Sechszylinder mit Saugrohreinspritzung (PFI) sowie einen Vierzylinder mit 9 l Hubraum als Direkteinspritzer. Letzterer bietet ein höheres Potenzial in Bezug auf Verbrennungseffizienz und Leistungsdichte, wobei Liebherr auch noch andere Einspritzverfahren testet. Mit der Serienproduktion will man spätestens 2025 beginnen.
Auf welche Konzepte die Motorenhersteller sonst noch setzen lesen Sie in traction Ausgabe März/April 2023 und im Digitalmagazin.
