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traction-Tests

Vergleich: Aufgelöst oder angehängt?

Externer Autor
am
16.09.2015

Der Frontpflug fristet in Deutschland schon seit jeher ein Nischendasein. Zu Unrecht? Das haben wir bei einem direkten Vergleich mit Schlupf- und Kraftstoffverbrauchsmessung überprüft.

In Skandinavien und Frankreich sieht man sie aufgrund arrondierter Flächen wesentlich häufiger als bei uns: aufgelöste Pfluggespanne mit Front- und Heckpflug. Das Interesse vonseiten deutscher Landwirte und Lohnunternehmer ist durchaus da, allerdings scheuen sich viele vor dem ungewohnten und teils komplizierteren Handling. Wir haben zwei Gespanne vom Hersteller Kongskilde mit jeweils sieben Scharen einem direkten Vergleich unterzogen und dabei den Schlupf, die Flächenleistung und den Verbrauch ermittelt.
 
Die aufgelöste Front-Heck-Kombination und der angehängte Aufsattelpflug unterscheiden sich grundlegend von ihrer Krafteinwirkung auf den Zugschlepper. Bei der Kombination belastet der Unterzug im Heck die Traktorhinterachse. Ein Frontballast muss dem Gewicht und auch der gewünschten Arbeitsgeschwindigkeit angepasst werden.
 
Der Frontpflug kann den Frontballast ersetzen. Dabei wirken zwei Kräfte: Erstens erzeugt der Frontpflug einen Untergriff, der vorn durch ein Stützrad abgefangen wird und am Frontkraftheber die Traktorvorderachse belastet. Damit diese Kraft wirken kann, muss der Oberlenker zum Schlepper hin etwas abfallen. Das ist auch wegen der zweiten einwirkenden Kraft notwendig: dem Schub des Traktors. Wären Ober- und Unterlenker gleich ausgerichtet, wäre eine exakte Tiefenführung des Frontpflugs nicht möglich.

Schlupf, Flächenleistung und Verbrauch

Die Volllastmessungen bestätigten unseren Verdacht der besseren Kraftübertragung auf die Vorderachse bei der Kombination: Der gemessene Schlupf lag hier drei Prozent niedriger als beim Pflügen mit dem Aufsattelpflug und Frontballast. Dadurch lag auch der Dieselverbrauch niedriger: Knapp 1 l lässt sich hier pro Hektar sparen.
 
Die Flächenleistung pro Stunde war bei beiden Varianten ähnlich. Wegen des geringeren Schlupfs hat tendenziell aber die Kombination die Nase vorn. Das hängt aber von der Größe und Form des Vorgewendes ab. Es ist anzunehmen, dass in kleiner strukturierten Gegenden, wo mit dem Aufsattelpflug öfter rückwärts in Ecken gestoßen werden muss oder der Platz am Vorgewende begrenzt ist, mit der Kombination durch geringere Wende- und Rangierzeiten unterm Strich auch eine höhere Flächenleistung erzielt werden kann. mu & ksch
 
Die detaillierten Ergebnisse und worauf es bei der Einstellung, beim Handling und beim Straßentransport ankommt, lesen Sie in unserem Testbericht in der traction-Ausgabe September/Oktober 2015.
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